КАКО ДА НЕ РЕЧАМ...?: Чиј ќе биде, всушност, новиот македонски национален авиопревозник?

ВОВЕД

Од средината на јули годинава наваму медиумите во Република Македонија во неколку наврати ја реактуелизираа шпекулацијата (пробниот балон?) од 2010 година дека Туркиш Ерлајнз (Turkish Airlines) е најверојатниот кандидат за национален авиопревозник на РМ. Повод за веста била извесна одлука за формирање на домашна авиокомпанија која Владата на РМ наводно ја донела во јули. Истовремено неколку поранешни раководители од раните почетоци на македонскиот авиобизнис идејата ја поддржаа јавно и со ентузијазам, а исто така и ТАВ Македонија (концесионер на аеродромите во Охрид и Скопје) кој, пак, јавно лобираше во корист на именувањето на Туркиш Ерлајнз.

На крајот од август, како навидум неповрзан настан, воздухопловните власти на Македонија и Турција потпишаа Меморандум за создавање флексибилна правна рамка за соработка во воздухопловството, со цел флексибилно користење на ресурсите кои би биле од интерес за двете страни.

Меѓутоа, во септември од Агенцијата за цивилно воздухопловство (АЦВ) беше изјавено дека идниот национален авиопревозник мора да биде во мнозинска сопственост (51%) на македонски ентитет, како и да располага со барем еден воздухоплов (сопствен или изнајмен) регистриран во Македонија. Кон средината од ноември Владата распиша тендер за ангажирање консултанти со чија помош до напролет ќе изработи студија за изводливост на иницијативата, за да се процени дали е реално остварлива и исплатлива.

Ваквите околности и практично ја исклучуваат можноста Туркиш Ерлајнз да биде директно назначен. Исто така, се добива и впечаток дека оваа фаза на популаризирање на намерите за формирање национален авипревозник доби свој, барем привремен, заклучок.

- - - - -

На прв поглед, вака резимирани, информацииве не делуваат особено необично, освен (за македонски услови) по малку бомбасто. Последново особено дојде до израз откако медиумите го сковаа и пласираа „шлагерскиот“ назив „Маседониа ерлајнс“.

Сепак, приказната ниту почнува ниту завршува завршува тука. Досега јавно се соопштени евентуални намери, нецелосно аргументирани, донекаде и меѓусебно контрадикторни, како и без оправдување за нагласениот ентузијазам.

Иницијативата на Владата на РМ за формирање на национален авиопревозник почнува да се официјализира во услови кога аеродром Скопје доживува претходно невиден сообраќаен „бум“, и тоа без домашен превозник. Бумот главно се должи на ефтините авиопревозници, особено Виз Ер, кои воведоа достапни цени за патување со авион и значителен број нови дестинации. Притоа главна причина за влезот на ефтините авиопревозници се државните субвенции – меѓутоа, од една страна, доколку Владата на РМ конечно одлучи да инвестира во нов домашен авиопревозник натамошните субвенции би предизвикале конфликт на интереси; од друга, повлекувањето на субвенциите скоро извесно ќе предизвика заминување на ефтините авиопревозници.

Иницијативата за „национален авиопревозник“ минува скоро без одзив во јавноста, имајќи ги предвид сериозните егзистенцијални предизвици со кои просечниот македонски граѓанин секојдневно се соочува. Покрај тоа, од аспект на некогашните (не)можности за патување преку аеродром Скопје, на сеќавањата на ноторните поранешни македонски авиопревозници, како и сознанијата за сите поранешни и постоечки национални авиопревозници во земјите на Југоисточна Европа чија работа се одликува со длабока задолженост или неславен банкрот, разбирливо би било доколку иницијативата првично и не влева баш многу доверба и ентузијазам.

Понатаму – државна инвестиција во национален авиопревозник е само еден аспект од проблемот. Мошне побитен од него е изборот на деловниот модел, целниот пазар и маркетинг стратегијата, средствата за работа, организациската структура, моделот на управување и сите останати корпоративни особености неопходни за правилно управување со инвестицијата, што на новиот домашен авиопревозник би му обезбедило цврста и одржлива основа за континуиран раст, и тоа во услови на нестабилен регионален пазар. Овој пазар е преплавен со национални авиопревозници пред банкрот, субвенционирани ефтини авиопревозници кои скоро и да ги исфрлија од игра националните (но чиј придонес кон локалните економии – позитивен или негативен – сѐ уште останува непознат), зголемен наплив на големи мрежни авиопревозници кои „фрлиле око“ токму на националните, нивните регионални мрежи и сообраќајни права за пристап кон внатрешниот пазар на ЕУ... Накратко, среде вакви навидум сурови, но и покрај сè целосно банални и секојдневни пазарни услови државата, инаку лош стопанственик по природа, нема капацитет за битка на отворен пазар.

Воопшто, домашен авиопревозник кој има намера да ги остварува правата на РМ во меѓународниот авиотранспорт мора да биде во мнозинска сопственост (51%) на македонски ентитет (било јавен или приватен). Сепак, остатокот од 49% слободен сопственички удел отвора можност за евентуално сосопственичко партнерство со странска авиокомпанија која би била доволно моќна и да го покрие преостанатиот удел и да управува со работата на новиот авиопревозник. Меѓутоа, без двоумење главна цел и интерес на таквата странска авиокомпанија ќе биде исполнување на нејзината корпоративна капиталистичка стратегија, а НЕ развојот на македонското воздухопловство, економија, социјала или други национални интереси. Во крајна линија, за проектот да успее и авиопревозникот да се одржи овие две крајности сепак ќе мора да бидат избалансирани – меѓутоа, во каков сооднос ќе биде балансот ќе зависи од тоа колку се принципиелни конкретните стратешки цели заради кои државата и формира нов домашен превозник, а особено од нејзината прагматичност и истрајност при застапувањето и реализацијата на тие цели.

Во таа смисла, а поаѓајќи од наводите дека во игра би можел да биде и Туркиш Ерлајнз, евентуално сосопствеништво (49%) во новиот македонски авиопревозник за Туркиш Ерлајнз би било шанса да ја зацврсти својата позиција во Југоисточна Европа, да опфати што поголем удел од побарувачката и преку новиот авиопревозник и аеродром Скопје да го „храни“ со сообраќај аеродромот „Ататурк“ во Истанбул (главен хаб на Туркиш) за да си го зголеми трансфер-сообраќајот. Растот заснован врз зголемување на трансферите преку „Ататурк“ кон и од дестинации на Блискиот Исток, Северна и Западна Африка и пацифичка Азија е примарна стратешка определба на Туркиш Ерлајнз. Таквата стратегија во овој регион последниве година дена ја загрозува Етихад Ервејз (Etihad Airways) со конкуренцијата наметната преку Ер Србија (Air Serbia; поранешен Јат) и аеродромот во Белград, имајќи предвид дека Ер Србија систематски ги асимилира или истиснува помалите конкуренти во регионот и постепено прераснува во неприкосновен лидер во регионалниот авиотранспорт.

Во таа смисла, мошне интересно е лобирањето на ТАВ Македонија во корист на назначувањето на Туркиш Ерлајнз како иден национален авиопревозник на РМ. „Интересно“, бидејќи правилото за доминантна домашна сопственост (51%) и ефективна контрола врз новиот авиопревозник не е некој нов македонски стандард – напротив, тоа е неколкудецениски меѓународен стандард кон кој РМ е обрзана со меѓународни конвенции, билатерални и мултилатерални договори за воздушен сообраќај. Едноставно кажано, доколку авиопревозник регистриран во РМ би имал мнозински странски капитал не би можел непречено да извршува меѓународен сообраќај.

Затоа, не е веројатно од ТАВ да не биле запознаени со овој стандард – особено имајќи ја предвид концесијата врз аеродромите во Скопје и Охрид и значителниот инвестициски, оперативен и временски опсег и обем на активности кои во таа рамка ТАВ ги реализира веќе петта година, а притоа без воопшто да се земат предвид останатите негови деловни активности (концесии, подружници, ќерки-фирми, партнерства) во областа на комерцијалното воздухопловство на 13 аеродроми во 7 земји.

Меѓутоа, факт е дека ТАВ и Туркиш Ерлајнз одржуваат официјално партнерство со кое го стимулираат меѓусебниот раст на аеродромите со кои ТАВ оперира. Оттаму и раното лобирање на ТАВ и воведувањето на Туркиш во јавната свест и, во најдобар случај, јавниот дискурс.

- - - - -

Без оглед на овие и на некои други, повеќе или помалку сложени прашања и размислувања кои логично ќе се поставуваат и дискутираат како што одминуваат подготовките за проектот, едно е сепак сигурно: буџетски финансиран „национален авиопревозник“ несомнено ќе има повеќеслојни и долгорочни последици по македонската економија.

Затоа е претходно неопходна поширока еснафска и јавна дискусија која особено внимателно и доследно ќе ги анализира околностите во кои се планира формирање на нов домашен авиопревозник, како и тоа кои и какви сѐ фактори имаат и би имале влијание врз таквите околности.

За жал, во манирот типичен за мнозинството нови суверени држави формирани по 1989 г., Македонија сѐ уште наголемо „ужива“ во општиот тренд на игнорирање и отворено отфрлање на претходните искуства (што сопствени, што туѓи) и започнува „од нула“ во скоро сите области. Под овие околности воздухопловството, и покрај очигледниот брз развој последниве неколку години, како да стана една од оние општествено-економски сфери за кои граѓанството не се интересира, знае мошне малку и секој ден сè помалку – иако неретко се случува токму таквите области да имаат значителен, некогаш и клучен придонес кон економско-социјалниот профил на државата во која тоа граѓанство живее, како и граѓанскиот стандард и благосостојба.

Оваа статија пополнува дел од тие празнини и затоа е „малку“ подолга. Претендира кон формат на „приказна за големи деца“, но не е ни оддалеку приспивна – токму напротив.

- - - - -

ЈАВНОСТА

Изразот „национален авиопревозник“ во модерното воздухопловство нема ниту правно ниту особено деловно значење, а не постои ниту во македонското воздухопловно законодавство. Ценејќи по моделот кој Владата на РМ редовно го применува во односите со јавноста, мошне е веројатно поимот „национален авиопревозник“, сосе придруженото образложение („значителни придобивки за македонската економија“), да бил намерно така избран, дозиран и контекстуализиран што директно ќе апелира на генеричките вредности на граѓаните (нација, татковина) и нивните очекувања за подобар живот (вработувања, раст на животниот стандард, итн.), сѐ со цел промоцијата на иницијативата да постигне силен и позитивен прв впечаток и посакуван одзив кај пошироката јавност.

Меѓутоа, одзив од јавноста скоро и да нема! Во секој случај, по 23 години независност македонското граѓанство денес е сѐ поапатично – поконкретно, Македонија е една од најсиромашните земји во Европа, со висока стапка на невработеност, растечка стапка на сиромаштија, засилен одлив на мозоци, брзорастечка задолженост, неефикасна јавна потрошувачка, деградирани граѓански слободи, сѐ понагласена поделеност по партиска, идеолошка, образовна, етничка и други основи, итн. Покрај „гревовите“ на домашните фактори, клучен придонес кон ваквата состојба, воопшто, имаат и променливите приоритети во меѓународната политика, значително неизбалансираните „двојни аршини“ на меѓународната заедница и, воопшто, нагласено селективната примена на меѓународното право.

Очигледно, мнозинството граѓани секојдневно се соочува со егзистенцијални и социјални проблеми и предизвици кои се неспоредливо поважни и поитни од било каков неизвесен проект. Затоа не е чудно што „националниот авиопревозник“ минува скоро незабележано. Тоа за самиот проект би можело да биде и добро и лошо, во зависност од тоа од аспект на чиј интерес би се толкувало.

Покрај тоа, во Македонија комерцијалното воздухопловство традиционално се перцепира како сензација, спектакл, привилегија за елитата. Тоа и не е нешто чудно, со оглед на фактот дека авиопревозот е, пред сѐ, објективно скап начин на патување, особено за македонскиот животен стандард. Македонија во рамките на СФРЈ беше една од најсиромашните федеративни единки и имаше мошне мал удел во комерцијалното воздухопловство на федерацијата, а од стекнувањето независност наваму македонското воздухопловство (покрај него, и остатокот од општеството) ги искуси скоро сите последици и уназадувања произлезени од јавната сопственост и управување со аеродроми, како и пазарниот монопол од авиокомпании.

(И забелешката од воведот на оваа статија, за маргинализираноста на цивилното воздухопловство во јавниот дискурс, е главно во истава смисла.)

Во рамките на своите евроатлантски аспирации Македонија се обврза да го либерализира своето комерцијално воздухопловство и да го усогласи со принципите на модерниот пазар. Исполнувањето на обврските во оваа рамка исклучува било каква монополска пракса во и од страна на Македонија во иднина. Се разбира, процесот е далеку од завршен, меѓу другото и заради (благо речено) променливата динамика во спроведувањето на реформите.

„НАЦИОНАЛЕН АВИОПРЕВОЗНИК“ – ВООПШТО...

Изразот „национален авиопревозник“ потекнува од раните почетоци на меѓународниот авиотранспорт, кога комерцијалното воздухопловство беше исклучително фрагментирано, со мал обем и економски сѐ уште недоволно значајно. Неговото значење почна да се намалува со растот на пазарната конкурентност (1950-тите) и дерегулацијата (1970-тите), а особено со резултатите од нив, т.е.: глобалните трендови на приватизирање на авиокомпаниите во државна сопственост последниве неколку децении, здружувањето во своевидни сојузи за заеднички настап на глобалниот пазар, како и нагласената динамика на создавање разновидни организациски, деловни и оперативни модели кои ја „живнаа“ креативноста и здравата конкуренција. Можеби најистакнат пример за тоа се ефтините авиокомпании (анг. low-cost carriers – LCC) кои од корен ги променија правилата на игра и целокупната динамика на функционирање на меѓународниот авиотранспорт.

Во прво време авиотранспортот помеѓу земјите беше регулиран со билатерални спогодби за јавен воздушен превоз во кои за обете земји-потписнички беа строго определени сите особености на превозот: кои превозници ќе летаат, кон кои дестинации, колку често (бр.летови дневно и неделно), а понекогаш и по која тарифа, со каков тип воздухоплов, итн. Во вакви услови приоритет за секоја земја беше да си обезбеди силна, стабилна и ефикасна авиокомпанија која ќе лета под нејзиното државно знаме (оттаму и кованицата “flag carrier” – буквално „знаменосец“). Така, како клучен фактор за постоење и одржување на националниот авиопревозник природно се наметна државата. Приватните претпријатија не беа доволно моќни да ги издржат таквите услови бидејќи беа приморани истовремено да работат во два контрадикторни системи:

Од една страна, матичната авиотранспортна индустрија заснована врз монопол, економски недоследна стратегија и мегаломански проекции (државата); и
Од друга страна, државната пазарна економија заснована врз конкурентност и слободен пазар, во чии рамки даноците, трошоците и давачките на претпријатијата се проектирани така што ќе ја одржуваат конкурентноста и слободниот пазар, а не монополскиот авиотранспорт.

Овие околности претставуваа значителна пречка за одржливоста, воопшто, и натамошниот развој на авиотранспортот. Како последица во одредени региони (најпрво во рамките на САД) почнаа да се создаваат „полабаво“ регулирани пазари чии очигледни предности – непречена конкурентност, подобар квалитет на услуги, оптимизирани трошоци, слободно формирање цени и значително пониски цени и тарифи, итн. – релативно брзо станаа привлечни и за главните пазари. Таквите околности наметнаа потреба од дерегулирање на пазарот при што ограничувањата од билатералните спогодби беа постепено прилагодувани или заменети со концептите на слободниот пазар, што конечно резултираше во тн „политика на отворени неба“ (анг. Open Skies Policy).

Политиката на отворени неба, која денес се применува и мултилатерално, има за цел да ги елиминира ограничувањата за авиокомпаниите и забраните за пристап кон пазарот. Таа ги либерализира правилата на функционирање на меѓународниот авиотранспорт и го минимизира влијанието од страна на државите преку воспоставување унифицирана регулаторна рамка со универзална важност за сите земји, континенти и, конечно, светот.

Процесот на дерегулација и либерализација на воздухопловството започна во 1970-тите. Како последица современите билатерални и мултилатерални спогодби веќе не ја ограничуваат конкуренцијата и овозможуваат слобода во креирањето цени и тарифи. На земјите-потписнички им овозможуваат договорените права да ги остваруваат реципрочно, рамноправно и на исто ниво (тн. „хоризонтални спогодби“).

Така, самиот израз „национален авиопревозник“ денес е сведен на почесна титула и ја одразува само националноста на, најчесто, најголемиот и најважниот авиопревозник во земјата која тој ја претставува во меѓународниот авиотранспорт. Бидејќи Македонија функционира како либерализиран авиопазар, но без домашни авиопревозници во моментов, тогаш било кој нов домашен оператор од кого би се очекувало да доведе значајна економска корист не би смеел ниту оддалеку да има било што заедничко со традиционалниот „национален авиопревозник“.

... И ВО МАКЕДОНИЈА

Колективното сеќавање на неколкуте поранешни домашни авиопревозници – особено последниот, „МАТ Македонски авиотранспорт“, неговото контроверзно работење и неславниот крај во 2009 г. – е сѐ уште свежо. Пропаста на МАТ ја обележа и нагласената јавна критика кон договорот помеѓу компанијата и тогашната влада на РМ со кој МАТ беше станал единствен редовен авиопревозник во РМ со еднострано првенство (пред сите останати превозници) при изборот на рути и фреквенции, како и со овластување да избира кои превозници смеат да вршат чартер сообраќај(?) – накратко, национален авиопревозник со монополски права под заштита на државата.

Оттогаш Македонија веќе шеста година нема домашен превозник кој би се обидел да ги реализира нејзините права во меѓународниот авиотранспорт, произлезени од спогодбите за јавен воздушен превоз склучени досега.

Во рамките на либерализирањето на своето комерцијално воздухопловство Македонија, меѓу другото, склучи и две (меѓусебно комплементарни) спогодби со Европската заедница во 2006 г.:

Најпрво, беа укинати сите ограничувачки одредби од постоечките билатерални договори со земји-членки на ЕУ, а соодветните области беа усогласени со правото на ЕУ (тн. „Хоризонтална спогодба“ ратификувана во 2006 г.).
Потоа, државата започна сеопфатно да го модернизира својот воздухопловен систем, почнувајќи од легислативата, со цел да го доведе во согласност и сообразност со принципите на функционирање на либерализираниот авиопазар на Европската унија (тн. „Спогодба за ЕЗВО“ ратификувана во 2007 г.).

Во тие рамки, македонското воздухопловно законодавство беше во меѓувреме во значителна мерка усогласено со воздухопловната регулатива на ЕУ, така што барем во одредени сфери Македонија фукнционира како дел од тн. Европска заедничка воздухопловна област (скр. ЕЗВО; анг. ECAA – European Common Aviation Area), со тенденција како идна земја-членка на ЕУ да стане дел од тн. Единствено европско небо (анг. SES – Single European Sky) и внатрешниот пазар на ЕУ.

Сѐ на сѐ, може комотно да се смета дека Македонија тукушто почнала да се развива и промовира себеси како модерен воздухопловен пазар, а со тоа и да гради соодветен статус во меѓународното воздухопловство. Низа скорешни унапредувања значително ги променија состојбите, резултирајќи со влез на нови авиопревозници, брз пораст на понудата за ефтин превоз и континуиран пораст на сообраќајот и бројот на патници, особено домашните.

Во 2010 г. ТАВ Ерпортс (TAV Airports) го презеде управувањето со аеродромите во Скопје и Охрид под 20-годишна концесија. Како резултат на тоа значително се унапреди аеродромската инфраструктура, нивото на аеродромските услуги и сеопфатното управување со аеродромите.
Во 2011 г. на македонскиот пазар влезе првиот ефтин авиопревозник, Виз Ер (Wizz Air), кој досега има отворено оперативна база на аеродром Скопје и со директни летови ја поврза Македонија со околу 15 нови дестинации во 8 европски земји.
Конечно, аеродром Скопје деновиве за првпат го опслужи милионитиот патник во нормални оперативни услови – за разлика од неславните „рекорди“ во периодот 1999-2000 г. кога во полн ек беше бегалската криза среде интервенцијата на НАТО во СРЈ.

Што се однесува до правната рамка по однос на идниот македонски „национален авиопревозник“, македонското законодавство не препознава таков термин или статус. И покрај тоа, критериумите кои ги беше навела АЦВ (види вовед) навистина постојат – но, не во контекстот во кој беа претставени. Конкретно, тие се само дел од законските предуслови (регулирани со уредба од Владата на РМ) кои еден домашен авиопревозник (правно лице регистрирано и лиценцирано за вршење јавен воздушен превоз) треба да ги исполнува за од македонските воздухопловни власти да добие дозвола за вршење меѓународен воздушен превоз од и кон Македонија. Останатите предуслови и карактеристики на превозот зависат од земјата кон која превозникот има намера да сообраќа – т.е. дали помеѓу Македонија и таа земја има спогодба или не; ако има, колку авиопревозници се предвидени од двете страни, кон кои дестинации, итн.; ако нема, дали е набавена целокупната документација соодветна при отсуство на спогодба, итн.

Колку за илустрација – доколку земјите се договориле секоја да може да назначи само по еден превозник, тогаш за договорената дестинација (една или повеќе) дозвола за сообраќај ќе добие оној домашен авиопревозник кој од сите пријавени кои ги исполнуваат законските критериуми прв поднел пријава. Доколку, пак, земјите договориле повеќе превозници – да речеме, три – дозволи ќе добијат првите три домашни субјекти кои поднеле пријави.

Во секој случај, со постојната македонска регулатива задолжителен е рамноправен третман на сите домашни авиопревозници кои би изразиле интерес за сообраќај кон одредена земја. Евентуалниот „национален авиопревозник“ нема да смее да добива било какви ексклузивни повластици. „Битката“ за удел во пазарната побарувачка мора да се сведе на конкурентност во услови на либерализиран воздухопловен пазар.

СУБВЕНЦИОНИРАНИ ЛЕТОВИ...

Една од контроверзите во поглед на одржувањето на либерализиран воздухопловен пазар, а особено по основањето и натамошниот развој на национален авиопревозник, е и субвенционирањето авиопревозници со средства од буџетот на РМ. „Контроверза“, бидејќи е директен причинител за растот на скопскиот аеродром последниве години (од една страна), но истовремено е и во директен конфликт со целите на евентуалното буџетско инвестирање во домашен авиопревозник (од друга страна):

Прво, развојот на македонските аеродроми сѐ до 2030 г. не е обврска на државата Македонија, туку на концесионерот ТАВ Македонија. Концесионерот е оној кој е должен да го унапреди обемот на сообраќај како приватен аеродромски инвеститор при што патем, доколку процени дека е комерцијално исплатливо, може да одлучи да доделува и субвенции на авиокомпании.

Како и да е, тоа што во случајов државата нема таква обврска не значи и дека нема право да се вклучи во реализирањето на истата таа обврска – меѓутоа, тоа во принцип ја компромитира смислата на аеродромската концесија.
Второ, ако Владата продолжи да доделува субвенции на авиопревозници, тогаш и фактички ќе воспостави конфликт на интереси со евентуалното инвестирање во „национален авиопревозник“. Од една страна, преку субвенционирањето авиопревозници Владата има за цел (согласно официјалните приоритети во моментов) да ја поврзе Македонија со земјите од Централна Европа, Апенинскиот и Пиринејскиот полуостров, Бенелукс и Скандинавија – сѐ на сѐ, 18 земји-членки на ЕУ. Од друга страна, Македонија има реципрочно право по разни основи (билатерални и мултилатерални) нејзин домашен авиопревозник (еден или повеќе) да врши јавен воздушен превоз кон Европската унија, нејзините 28 земји-членки, преостанатите (не-ЕУ) земји-членки на ЕЕЗ, како и земјите од регионот на ЈИЕ.

Според тоа, ако Владата продолжи да доделува субвенции, тогаш мошне е веројатно сета побарувачка за транспорт од и кон Македонија да ја преземат и покријат веќе етаблираните субвенционирани превозници, а „националниот авиопревозник“ да остане со „празни раце“ – така, инвестирањето во „национален авиопревозник“ ќе изгуби секаква смисла и ќе претставува неодговорно лош потег.
Трето, наспроти сето ова, Владата на РМ веќе најави дека ќе продолжи да доделува субвенции на авиокомпании и во 2015 г.

Од правен аспект, критериумите за доделување субвенции Владата ги донесе во 2012 г. и веќе не се усогласени со актуелните правила и препораки на ЕУ објавени годинава. Според нив авиопревозниците-корисници на субвенции во иднина, меѓу останатото, ќе мораат и економски да ја рационализираат добиената субвенција, така што:

или со деловен план ќе докажат дека рутата (или рутите) за која бараат субвенција ќе стане профитабилна и одржлива за период од најмногу 3 години,
или веднаш ќе се обврзат рутата, по истекот на субвенцијата, да ја одржуваат самостојно уште барем толку време колку што би добивале помош.

Притоа дозволено е да се субвенционираат само аеродромски надоместоци, и тоа до 50% од вкупниот износ за целиот период на субвенционирање.

„Домаќински“ гледано, сѐ уште не постои официјална анализа дали има, кои се и колкави се досегашните предности за македонската економија од субвенционирањето авиопревозници (освен за самите превозници). Иако станува збор за релативно краток период (од 2012 досега), сепак постојат доволно информации за да се изведат реални индикатори. Вкупниот досега резервиран износ од буџетот на РМ за периодот 2012-2014 изнесува 306 милиони денари (близу 5 милиони евра). Планскиот рок на тековната програма врз основа на која Владата на РМ доделува субвенции истекува во јуни 2015 г.

Во оваа смисла, континуираниот раст во бројот на превезени патници преку скопскиот аеродром сам по себе, вон соодветен економетриски контекст, не претставува индикатор.

Четврто, субвенционирањето е можеби и единствена изводлива мерка за привлекување ефтини авиопревозници во Македонија.

... И РАМНОПРАВНА БИТКА СО КОНКУРЕНЦИЈАТА

Од суштинска и пресудна важност за идното авиотранспортно претпријатие, најопшто гледано, е да се избере и реализира оптимален инвестициски и деловен модел, а врз таа основа и најсоодветна корпоративна и конкурентна стратегија. На тој начин „од корен“ би се исклучиле повеќето ризици кои се должат на несоодветно базично планирање и проектирање, па конечно дејноста ќе се сведе на борба за конкурентност во услови на прогресивно либерализирачки регионален пазар.

Во најдобар случај, новиот авиопревозник би требало да биде способен елементарно ликвидно и во умерен обем да ги искористува економските можности и предности согласно спогодбите кои ги склучила Македонија, без притоа да ја повтори историјата и да ја изолира од модерниот авиотранспортен пазар.

Меѓутоа, сѐ додека Владата не избере конкретен деловен модел не може сеопфатно да се дискутира за било каква опиплива економска корист. Воопшто, формирањето авиокомпанија условува исклучително голем основачки капитал, но истовремено се одликува со мошне мала нето маржа и рентабилност. Според IATA (Меѓународно здружение на авиопревозници) просечната стапка на поврат на инвестиција во авиотранспортот во 2013 г. изнесувала 4,4% додека прогнозата за тековната 2014 г. изнесува 5,4% – што е сепак под цената на капиталот проценета на 7-8% годишно. Затоа на формирањето на „националниот авиопревозник“ треба да му претходи сеопфатно и стручно стратешко планирање, вклучувајќи ги сите аспекти на најдобрите деловни практики, а особено управувањето со ризици.

Новиот домашен авиопревозник ќе мора да се соочи со тешкиот предизвик да биде достојна конкуренција на постојните ефтини авиопревозници, особено Виз Ер, кои оперираат на аеродром Скопје. Ефтините авиопревозници се неспорно главен двигател на развојот на скопскиот аеродром во последните три години – во 2013 г. скоро половина (45%) од вкупниот број на патници опслужени преку аеродром Скопје биле превезени со ефтини превозници (покрај Виз Ер, тука се Пегасус Ерлајнз – Pegasus Airlines и Флај Дубаи – flydubai), од кои дури 80% (т.е. 36% од вкупниот број) биле превезени со Виз Ер.

Ефтините авиопревозници претставуваат меѓународни брендови со изграден углед и доверба, работат со нагласено достапни цени, имаат разработени маркетинг модели и тарифи, веќе востановени и утврдени оперативни и партнерски мрежи, воопшто испробани и искристализирани пазарни стратегии и тактики, итн. Соочувањето со таква конкуренција на слободен пазар е особено голем проблем за било која нова авиокомпанија, дури и кога е во целосна приватна сопственост и управа, со едноставни, експедитивни и флексибилни процеси и процедури и бројни други предности кои авиокомпанија во јавна сопственост ги нема.

Понатаму – дури и кога постојниот систем на субвенции би се укинал, а постојните ефтини превозници се повлечат од Македонија, проблемот со конкурентноста останува. Патувачката популација од Македонија брзо би се одлеала кон најблиските аеродроми во регионот (Солун, Софија, Белград, а поретко и Приштина), со оглед на разновидноста на нивната понуда (читај: ефтини авиопревозници), враќајќи ги така околностите во македонскиот авиотранспорт на нивото пред 2010 г.

СЕ МОЖЕ ЛИ БЕЗ „НАЦИОНАЛЕН АВИОПРЕВОЗНИК“?

Одредени национални пазари непречено опстојуваат и се развиваат и без национални авиопревозници. Такви примери се бројни земји низ светот – меѓу нив и Швајцарија и Белгија – чии пазари „цветаат“. Практично, доволно е земјата да создаде услови за либерализиран конкурентен пазар за да може да привлече нови оператори, повеќе летови, пониски цени, разновидни понуди итн. Дополнителен предизвик е од економски аспект да се одреди до кој степен таа земја би била воопшто или доволно привлечна како пазар.

Случајот со Унгарија е прилично индикативен. Откако Малев банкротираше во 2012 г. Унгарија е, исто така, без национален авиопревозник. Тоа аеродромот во Будимпешта („Ферихеги“) не го упропасти, туку напротив, дури му отвори и значителни можности кои претходно беа ограничувани или во целост спречувани, и тоа првенствено на пазарот на ефтин авиопревоз. Во 2013 г. преку 50% од сообраќајот преку „Ферихеги“ се должеше на ефтините авиопревозници, т.е. цели 26% повеќе од времето кога сообраќаше Малев. Главна улога во развојот на тој сегмент имаат Рајанер (Ryanair) и домашниот Виз Ер. Последниот, благодарение на својата исклучително добро развиена европска мрежа и безмалку доминација во источна Европа, презеде и продолжи да реализира добар дел од сообраќајните права на Унгарија од билатералните спогодби. Во моментов „Ферихеги“ претставува тн. „хибриден“ аеродром чија управа настојува да одржува рамнотежа (50/50) во односот помеѓу сообраќајот од класични авиопревозници и ефтини авиопревозници.

Со појавата на ефтините авиопревозници кои користат секундардни, поефтини аеродроми патниците нагласено избегнуваат да патуваат преку хабови (централни аеродроми). Меѓутоа, регионите кои се одликуваат со релативно мала транспортна побарувачка најчесто не можат долго да опстојуваат без да се поврзат со некој од најблиските хабови. Едноставно, ефтините превозници ги земаат предвид таквите региони само доколку имаат потенцијал периодично да генерираат потребен број патувања (било да се излезни или влезни). Услугата, пак, им е строго подредена на одржувањето на воспоставените рути, без оглед на потребите на дел од патувачката популација да патува и подалеку од директно поврзаните региони. За разлика од нив, пак, класичните авиопревозници имаат природен потенцијал таквите региони да ги вклучат во своите покомлексни и пораспространети мрежи на дестинации, да го насочат таквиот сообраќај кон своите хабови и патем, макар и посредно и по разни основи, да заработат.

Затоа, за доследно да се одговори на прашањето од поднасловот мора да се дефинира главниот стратешки приоритет на новиот македонски „национален авиопревозник“ – т.е. дали тоа е: а) развој на сообраќајот преку македонските аеродроми, или б) удел во (приходите од) превозот на патниците кои минуваат низ македонските аеродроми, или в) и обете.

Мошне битно ограничување во тој контекст е еден конкретен и аргументиран синдром кој современата пазарна економија, независно од економската гранка, одамна го третира како тривијален – државата е непоправливо лош стопанственик. Авиокомпании и аеродроми кои се под управа на државниот апарат се однапред осудени на пропаст – од една страна, се раководат според мегаломански очекувања, во услови на прекумерна политизираност, отсуство на деловна одговорност, превработеност со нестручен кадар и продуктивност типична за јавно административно окружување; од друга страна, оперираат среде сè полиберализиран пазар заснован врз слободна конкуренција и кој наметнува прагматичност, аполитичност, одговорност, искуство, компетентност и стручност, како и соодветна продуктивност.

Авиокомпаниите, конкретно, во такви услови натрупуваат загуби, долгови и континуирано високи (па и ненаменски) трошоци. Сè понеспособни се да ги покријат трошоците за тековно одржување, а камоли да реализираат било каква инвестициска програма. Стануваат исклучиво зависни од државна помош за покривање на долговите. По одредено време потребите се како „буре без дно“, непосредниот пазар станува сè понарушен и сè поизолиран од поширокиот регионален и меѓународен пазар (особено во услови на монопол), функционалноста на претпријатието сè помала, што условува поголема и почеста државна помош... И така во круг, по надолна спирала, сè додека државата конечно не одлучи да се повлече.

Потоа, за решавање на проблемот на државата обично ѝ се на располагање мал број скоро подеднакво неблагодарни опции, а меѓу нив: реструктуирање, продажба или банкрот.

Реструктуирањето е скап и комплексен процес, мошне покомплексен од банкротот, и ги опфаќа сите компоненти од претпријатието. Како резултат, голем дел од кадарот (не само превработените) најчесто остануваат невработени, во јавноста одекот на реформите е негативен и гласен, политичката цена се плаќа на избори кои скоро редовно се губат, а иднината на реструктуираното претпријатие честопати е неизвесна (види вовед, делот за започнување од нула).

Продажбата, иако можеби делува како најлесно решение, е сепак мошне поспецифична од останатите две опции. Едноставно, веројатноста да се најде заинтересиран купувач – доволно голем и моќен за да може истовремено: и да ги надмири долговите, и да ја реструктуира организацијата, и да ги преземе сите идни економски ризици – е мошне, мошне мала. А и кога ќе се најде, предизвикот да се усогласат два типа принципиелно различни интереси е сериозно мултидисциплинарен и најчесто купувачот е во исклучителна предност при преговорите. Пример за еден таков случај е преземањето на српскиот Јат Ервејз (Jat Airways) од страна на Етихад Ервејз (Etihad Airways) и ребрендирањето во Ер Србија (Air Serbia). Основите и околностите на договорените односи неодамна ги анализираше Балканската мрежа за истражувачко известување, BIRN.

Покрај Јат во непосредна близина на Македонија има и други скорешни примери на пропаднати национални авиопревозници во државна сопственост и под државна управа. Меѓу нив се грчката гордост Олимпик Ерлајнз (Olympic Airlines) – денес Олимпик Ер (Olympic Air), приватизиран од Егеан Ерлајнз (Aegean Airlines) – и унгарскиот Малев (Malev), кој банкротира при вкупни долгови еднакви на едногодишните приходи.

Понатаму, Кроејша Ерлајнз (Croatia Airlines) и Адриа Ервејз (Adria Airways) до неодамна преживуваа единствено благодарение на нивните матични држави кои редовно ги покриваа со готовински инекции и отпишување долгови. Нивната пазарна доминација уште пред неколку години падна пред конкуренцијата, особено пред ефтините авиопревозници кои сега имаат значителни удели во нивните матични пазари и – уште поважно – мрежите на нивните хабови.

Како последица, за Кроејша веќе неколку години активно се бара стратешки партнер кој би откупил мнозински удел во компанијата и би ја презел откако државата ќе го спроведе тековното реструктуирање.

Адриа, пак, ги бележи првите успеси по извршеното реструктуирање и воспоставување хибриден деловен модел (класичен авиопревозник со модел на трошоци блиски до ефтин авиопревозник). Нејзината перспектива стана дотолку „посветла“ откако Европската комисија летово одлучи дека државните средства вложени во реструктирањето не претставувале незаконска државна помош. И покрај тоа, иднината на Адриа останува неизвесна па оттаму не ја исклучуваат можноста за евентуално скорешно спојување со странски инвеститор.

Монтенегро Ерлајнз (Montenegro Airlines), националниот авиопревозник на Црна Гора, сѐ уште оперира под заштита на државата. Особено во текот на последниве неколку години во медиумите е присутен со наводи за скандали и афери за непотизам, проневери на средства, фалсификувани завршни сметки, злоупотреба на службена должност и сл.

Во овој контекст, како еден од првите и главни предизвици кои се поставуваат пред иницијативата за „национален авиопревозник“ на Македонија, е неопходноста раководството на државата Република Македонија во целост да се огради себеси, своите институции и службеници од било какво (освен регулаторно) влијание врз тактичкото и оперативното планирање и реализација на дејноста на идниот авиопревозник, за сметка на политички независна организациска и управувачка структура составена од стручњаци со фактичко пазарно и индустриско искуство и инхерентен пазарен интерес да ја водат новата компанија.

Оградувањето, се разбира, не се однесува на областите кои ги засегаат стратешките определби и интересите на државата и претставуваат инхерентна надлежност на државната управа.

НЕОПХОДНИОТ ДОМАШЕН МНОЗИНСКИ УДЕЛ – ПРЕЧКА ИЛИ МОЖНОСТ?

Согласно меѓународните воздухопловни стандарди и регулатива авиокомпаниите треба да бидат во доминантна сопственост на субјект од државата во која се регистрирани. Во контекст на билатералните спогодби, тоа се нарекува „мнозинска сопственост и ефективна контрола“ врз „определениот превозник“ (или превозници). Во рамките на ЕУ овие ограничувања имаат две испреплетени значења:

Прво, сопственоста се одредува релативно лесно – имено, субјект од трета земја не смее да поседува повеќе од 49% удел во авиокомпанија од земја-членка на ЕУ, така што збирната мнозинска сопственост останува во рацете на субјекти (еден или повеќе) од земји-членки на ЕУ.
Второ, концептот на ефективна контрола потешко се дефинира бидејќи не е секогаш можно нумерички да се изрази нивото на влијание кое било кој од инвеститорите (било мнозински, било малцински) го има врз управувањето со авиокомпанијата во која вложил. Малцинскиот инвеститор има право да назначи соодветен (малцински) дел од директорите во авиокомпанијата, но воопшто не мора да значи (најчесто заради редица релативно „невидливи“ фактори) дека тие имаат помало ефективно влијание од остатокот (мнозинството) директори врз текот на процесот на донесување одлуки за стратешкиот развој на претпријатието и неговите резултати.

Во авиоиндустријата сè погласен станува ставот дека авиотранспортниот пазар нема да биде докрај либерализиран сè додека не се отстранат и последните ограничувања по пазарните права на авиокомпаниите, особено вклучувајќи ги и оние кои се однесуваат на доминантната сопственост и ефективната контрола. Оваа линија добива сè повеќе приврзаници и во политичките кругови на ЕУ каде се дискутира дека соодветните регулативи треба дополнително да се „олабават“. Ова, особено откако Европската комисија започна истраги во врска со трансакциите извршени од страна на компании вон ЕУ за откуп на сопственички удели во неколку авиокомпании од ЕУ – конкретно: Етихад Еврејз во Дарвин Ерлајнз (Darwin Airlines), Ер Берлин (Air Berlin) и Алиталиа (Alitalia); Делта Ерлајнз (Delta Airlines) во Вирџин Атлантик (Virgin Atlantic); Кореан Ерлајнз (Korean Airlines) во Чек Ерлајнз (Czech Airlines); и ХНЦА (HNCA) во Карголукс (Cargolux). А како што во индустријата расте незадоволството од одредбите за мнозинска сопственост и ефективна контрола и нивното неповолно влијание врз динамиката на пазарот и пазарната конкурентност, така сè поотворено се шпекулира дека дури и самите истраги може да се резултат на лобирање од големите европски авиокомпании кои наводно се обидуваат да ги искористат регулаторните механизми на ЕУ за со конкуренцијата да се пресметаат институционално наместо на отворен пазар.

Како и да е, принципите на мнозинска сопственост и ефективна контрола сè уште се на сила и важат и во случајот на идниот македонски национален авиопревозник, бидејќи во трговските односи со ЕУ авиопревозник од Македонија се третира како правно лице од ЕУ/ЕЗВО (согласно Спогодбата за ЕЗВО) и за него важат правилата на ЕУ/ЕЗВО за конкурентност. Така, мнозинската сопственост (минимум 51%) мора да му припаѓа на македонски ентитет (еден или повеќе). Од вкупниот број на сосопственици и нивната структура ќе зависи и интегритетот на рамнотежата (или контратежата) и квалитетот во управувањето со работата на авиопревозникот, а со тоа и крајните економски резултати.

ТУРКИШ ЕРЛАЈНЗ И НЕГОВАТА УЛОГА

Туркиш Ерлајнз („Туркиш“) е национален авиопревозник на Република Турција, која во него има малцински сопственички удел (49,1%). Туркиш оперира во преку 100 земји на околу 250 аеродроми низ целиот свет. Мрежата на меѓународни дестинации на Туркиш е втора по големина во светот, по онаа на Луфтханза. Во 2013 г. Туркиш вкупно опслужил 48,3 милиони патници, што е 23,6% повеќе од 2012 г. и истовремено стапка на раст поголема од било кој негов конкурент.

Главен хаб на Туркиш е аеродромот „Кемал Ататурк“ во Истанбул низ кој минува над 80% од вкупниот сообраќај на Туркиш. Туркиш го поврзува аеродром Скопје со „Ататурк“, а оттаму преку поврзани летови со преку 100 земји низ целиот свет.

Тарифите на Туркиш се типични за класичен авиопревозник. Според големината на уделот кој го има во сообраќајот преку аеродром Скопје за 2013 г. Туркиш е на второ место по Виз Ер, меѓутоа разликата помеѓу нив е значителна – 12,9% наспроти 36%, соодветно. Со оглед на животниот стандард и куповната моќ во Македонија, Виз Ер е мошне поуспешен од Туркиш во привлекување на патувачката популација преку аеродром Скопје.

Туркиш е, исто така, единствен авиопревозник кој лета кон сите главни градови на поранешните ЈУ-републики.

Благодарение на големата и распространета мрежа од дестинации Туркиш, меѓу другото, ги поврзува и економски растечките земји од Азија со земјите во западна и централна Африка и источна Европа, дејствувајќи како „мост помеѓу истокот и западот“ – т.е. конкретно помеѓу нагласената потреба и побарувачка за ресурси кај едните, и богатството од природни ресурси (особено минерали) кај другите.

Во земјите во кои оперира Туркиш претставува и поддршка на турските бизниси и инвестиции надвор од Турција. Во Македонија директните инвестиции на турски претпријатија, според податоците на НБРМ, во 2013 г. изнесувале 22,81 милиони евра (околу 9% од вкупните СДИ за 2013 г.), додека во првата половина од 2014 г. дури 24,18 милиони (околу 18% од вкупните СДИ за првата половина од 2014 г.), што е скок од дури 122% во однос на истиот период лани.

Сепак, главна алатка и претходница на турската инвестициска експанзија во неразвиените, земјите во развој и младите растечки економии во источна Европа, Средоземјето и Блискиот исток се – верувале или не – телевизиските драми. Турските ТВ драми се еден од најуспешните извозни производи на Турција. Нивната гледаност е на прво место на Балканот, Блискиот исток и северна Африка, а забрзано расте и во Јужна Америка. Приходите, пак, од дистрибуцијата на ТВ драмите се приказна сама за себе и достигнуваат близу 150 милиони долари годишно. Во забавната индустрија во Македонија последнава деценија актуелен е брзорастечки тренд на турски производи, воопшто, кои скоро и да делуваат во симбиоза со инвестициските активности – на пример, турските ТВ драми доминираат со телевизиската понуда и на тој начин подготвуваат терен за пораст на популарноста на Турција и нејзината култура што како последица создава и поволен углед на турските инвеститори во јавноста и им го олеснува пристапот до пазарот (тн. политика на мека сила; анг. soft power).

Синергијата со ТАВ

Стратешка определба на Туркиш Ерлајнз е до 2023 г. да ја има најраспространетата авиотранспортна мрежа во светот. Својот раст превозникот го постигнува преку стимулирање на сегментот со трансфер-сообраќај преку „Ататурк“. Географската положба на „Ататурк“ е скоро идеална за да го привлече сообраќајот од развиените пазари на Европа, голем дел од северна и западна Африка и западните области на Блискиот исток. Затоа околу 40% од меѓународниот транспорт (80% од меѓународните дестинации) на Туркиш се должи на трансфер-сообраќај токму помеѓу тие региони. За таа цел 4 од 5 воздухоплови во флотата на Туркиш се теснотрупни (анг. narrow-body aircraft) бидејќи се најефикасни за транспорт на кратки и средни релации (до околу 3000 километри, или до 6 часа лет).

Оператор-концесионер на „Ататурк“ е ТАВ Ерпортс. Деловната политика на ТАВ Ерпортс се карактеризира со агресивна експанзија во исполнувањето на конкретни цели, како што се „10 аеродроми за 10 години“ и тековната „100 милиони патници годишно за 10 години“. Првата цел ТАВ ја исполни во рок – имено, преку концесијата во Македонија бројот на аеродроми со кои ТАВ оперираше достигна десет (во моментов учествува во 13). Рокот за реализација на втората цел е 2020 г., а веќе во 2013 г. вкупниот број на патници опслужени на аеродромите со кои ТАВ оперира достигна 84 милиони.

Растечките оперативни и деловни резултати и на Туркиш и на ТАВ во значителна мерка се должат на поддршката која двете компании меѓусебно си ја пружаат стратешки и оперативно на аеродромите со кои управува ТАВ. Нивниот договор за ефикасно искористување и управување со постоечките ресурси во пракса ги следи принципите на тн. заедничко одлучување (анг. Airport collaborative decision making, A-CDM). Накратко, целта на A-CDM е подобрување на оперативната ефикасност на аеродромите преку намалување на доцнењата и трошоците, подобрување на предвидливоста на одредени категории настани во текот на летовите и опслугата на земја, како и оптимизирано користење на расположивите ресурси.

Се разбира, на аеродромите под ТАВ кои сè уште немаат A-CDM (како, впрочем, и скопскиот) Туркиш има значителна оперативна предност пред сите останати авиопревозници.

Конкурентното окружување

Главни директни конкуренти на Туркиш во борбата за трансфер-сообраќајот помеѓу Западна Европа, северна и западна Африка и Блискиот исток се авиокомпаниите од тн. Заливска тројка: Емирејтс (Emirates), Катар Еврејз (Qatar Airways) и Етихад Ервејз. Од нив особено „опасен“ по Туркиш на пазарите од јужна и југоисточна Европа е Етихад.

Општо гледано, за европски прилики Етихад е во моментов еден од најконтроверзните неевропски авиопревозници. Неговите купувања значителни удели во неколку европски авиопревозници (швајцарскиот Дарвин, германскиот Ер Берлин и Алиталиа) беа предмет на истрага од Европската комисија, под сомнение дека трансакциите резултирале со прекршување на правилата за слободен пазар и конкурентност, како и правилата за националност и ефективна контрола врз авиопревозниците регистрирани во ЕУ. Особен трн в око на европската јавност и на супранационалните власти е тоа што Етихад, откако го презеде Дарвин, го ребрендираше и го преименува во Етихад Риџенал (Etihad Regional), со што на одреден начин воведе нова либерализациска компонента во европскиот авиотранспорт (арапски – читај: муслимански – бренд врз европско претпријатие).

Во мрежата на Етихад, улогата на Етихад Риџенал е да ја опфати регионалната побарувачка која гравитира кон аеродромот во Женева, сегмент кој недостасуваше во мрежата на Етихад. Истовремено, Алиталиа треба да ја збогати понудата на Етихад со мошне динамичниот италијански домашен сообраќај, како и прекуокеанските рути кон Северна и Јужна Америка. Фокусот на Ер Србија е бившојугословенскиот пазар и поширокиот регион на југоисточна Европа, при што аеродромот во Белград би прераснал во источноевропски хаб. Така, „партнерството“ на Етихад со поранешен Јат претендира да успее таму каде што фактички не успеа „партнерството“ на Туркиш со Б&Х Ерлајнз (националниот авиопревозник на Босна и Херцеговина).

Во крајна линија, преку вклучувањето на Етихад Риџенал, Ер Берлин и Ер Србија во својата мрежа Етихад има за цел да опфати што поголем дел од пазарот на ЕУ, а со тоа и значително количество нов меѓународен сообраќај кој би минувал (трансферирал) преку главниот хаб во Абу Даби на релации кон и од Далечниот исток. Нивната улога добива на сила и важност и преку договорите за код-шеринг (code-sharing) кои трите превозници ги имаат склучено еден со друг, но и со Етихад, имајќи предвид дека 44% од приходите кои Етихад ги остварил на ниво на групација досега во 2014 г. се должат на летови под код-шеринг.

Од стратегијата на Етихад најзначајни за Туркиш и неговите интереси во ЈИЕ се оперативните резултати што се однесуваат на Ер Србија. Кон крајот на октомври Ер Србија прослави една година оперирање во која:

Ер Србија оствари голем пораст на вкупните приходи од 82% во споредба со 2013 г., заради значителниот пораст во бројот на превезени патници (70%) и стока (65%).
Ер Србија, покрај доминацијата дома, воспостави контрола врз поголем дел од домашниот и регионалниот пазарен удел на значително ослабената Б&Х Ерлајнз, склучувајќи код-шеринг партнерство со неа.
Ер Србија се наметна и како сериозна опција за патувачката популација во Хрватска преку Загреб, со оглед на релативно малото растојание до Белград, а особено благодарение на неодамна воведениот директен лет меѓу Белград и Загреб, прв по 23 години пауза од распаѓањето на СФРЈ.
Брзата експанзија на Ер Србија низ поранешна СФРЈ и постепено Балканот (во моментов, код-шеринг со романски ТАРОМ и Ер Булгариа) директно ги загрозува стабилноста и иднината на Кроејша и Адриа, а особено Монтенегро – едноставно, Ер Србија нуди квалитетна услуга и превоз по (барем засега) значително конкурентни, дури и „дампинг“ цени. И додека Адриа веќе оперира со нов фокус кон централна и источна Европа, Кроејша е оценета како пасивна кон сè понагласената конкуренција од Ер Србија и растечките деловни ризици.
Патувачката популација од Македонија редовно гравитирала кон Солун, Софија и Белград за алтернативи кои недостасуваат во Скопје. Агресивната експанзија на Ер Србија, и покрај нискотарифниот бум на аеродромот во Скопје, сугерира потенцијал за привлекување на сериозен удел од патниците и опфатот на аеродром Скопје.

Можеби најјасен вовед во претстојната битка на пазарот помеѓу Туркиш и Етихад е конфликтот помеѓу нив кој траеше нешто помалку од година дена (октомври 2013 до август 2014), а ги вклучи и националните воздухопловни и аеродромски власти и од Србија и од Турција. Најпрво слотовите кои Ер Србија ги имаше на „Ататурк“ ѝ беа заменети со понеповолни, а за возврат веднаш потоа воздухопловните власти на Србија на турските авиопревозници им издадоа само привремени дозволи за оперирање на аеродром Белград, подложни на обновување (или укинување) среде летната сезона. На конечното расчистување на судирот му претходеа опсежни дипломатски активности од двете земји.

Сево ова јасно покажува колку е регионов битен за долгорочните деловни резултати на Туркиш и неговата конкуренција. Во моментов Етихад, преку ребрендираниот Јат и новиот белградски хаб, има значителна предност пред Туркиш во реализирањето на регионалниот пазарен потенцијал и привлекувањето на побарувачката за превоз од поранешна СФРЈ. Од друга страна, предност на Туркиш е членството во „Стар Алајанс“ (анг. Star Alliance) кое му овозможува пристап кон опсежна глобална мрежа на дестинации, така што во споредба со Етихад нуди повеќе седишта и директни дестинации кон Европа и превезува двојно повеќе патници (60% наспроти 30%, соодветно, за јан-јун 2014) на рути кон и од Европа.

Затоа разумно е да се очекува дека Туркиш соодветно би реагирал со цел во разумно скорешен рок да воспостави пазарна контратежа. Со оглед на околностите, постои реална веројатност тоа да се случи преку учество на Туркиш во формирањето на новиот македонски национален авиопревозник. Без сомнение, од ТАВ Македонија ќе добие клучна маркетиншка и оперативна поддршка при реализација на пазарните планови – имајќи предвид дека ТАВ веќе лобира во јавноста, тој процес може да се смета и за започнат.

Во контекст на амбициите на Туркиш може да се протолкува и споменатиот Меморандум за соработка склучен летово помеѓу воздухопловните власти на Македонија и Турција. Од активностите кои би биле реализирани во тие рамки во скорешна иднина може реално да се очекува меѓусебно признавање на лиценците, дозволите, уверенијата, сертификатите итн. кои ги издаваат двете воздухопловни власти, по однос на воздухопловите, системите и персоналот, а од аспект на програмите за обука и испитување, летачките и аеродромските операции, пловидбеноста, безбедносниот надзор (safety oversight) врз услугите на воздухопловна навигација, сигурноста (security) на воздухопловните активности, итн. За Туркиш тоа би значело дека од одредени клучни аспекти правно-нормативната, административната и инспекциската рамка за работа ќе биде скоро иста како во Турција. Зависно од моделот на работа на идниот македонски авиопревозник, предностите за Македонија од оваа рамка на соработка би можеле да бидат сериозно дискутабилни, но засега е сигурно само тоа дека во македонски рамки на Туркиш евентуално би му донеле значителни предности и олеснувања во работата – меѓу другото, и „националност“ под ЕЗВО.

НАМЕСТО ЗАКЛУЧОК...

„Најлесен начин да станеш милионер е да бидеш милијардер и да си основаш авиокомпанија.“
– Сер Ричард Брансон, основач на Вирџин Америка.

= = = = = = =

„ПОСТ СКРИПТУМ“

Во текот на последните денови од подготовката на оваа анализа, која е резултат на неколкунеделно истражување, во пар македонски електронски медиуми беше цитирана изјава на претставник од Туркиш Ерлајнз според кого „Туркиш би можел да учествува со 50% во некоја идна македонска компанија“. Иако процентуалниот удел е несоодветно избран, сепак изјавата е прилично симптоматична и во целост им дава основа на наводите и прогнозите во врска со можните амбиции на Туркиш Ерлајнз образложени во оваа анализа.

Во истата смисла по сè изгледа продолжуваат и медиумските активности - имено, во последниве 24 часа македонски медиуми нагласено известуваат дека во октомври годинава статистички најголемиот број патници преку аеродром Скопје патувале за Истанбул (15,8%) и затоа Истанбул бил најпопуларна дестинација(?). Меѓутоа, освен сува статистика, просечен читател одовде не може да добие никаква престава колку од тие патници фактички и останале во Истанбул, а колку морале да патуваат за Истанбул само за да можат да продолжат кон други дестинации низ светот.

Колку за дискусија:

Од Скопје кон Истанбул летаат Туркиш Ерлајнз (кон аеродромот „Ататурк“) и ефтиниот авиопревозник Пегасус Ерлајнз (кон „Сабија Гоекчен“).

За повратен лет од Скопје кон Истанбул како крајна дестинација далеку најефтина опција (декември 2014) е Пегасус Ерлајнз - 84 евра наспроти 130 со Туркиш. Може да се претпостави дека, освен евентуалните деловни патници, сите останати патници за повратен лет кон Истанбул би го избрале Пегасус.

При лет со Туркиш Ерлајнз од аеродром Скопје кон било која дестинација во светот задолжителна прва точка на трансфер е аеродромот во Истанбул.

Уделот на Пегасус во бројот на патници преку аеродром Скопје во 2013 г. изнесувал околу 5,8%, а на Туркиш близу 13%.

Сосема разумно би било да се претпостави дека близу 2/3 од патниците кои патуваат за Истанбул го користат како трансферен аеродром (бидејќи мораат), а не како конечна („популарна“) дестинација.